En ese sentido la desregulación impulsada por el ministro Federico Sturzenegger vuelvio a quedar bajo la lupa tras el incidente que encendió las alarmas en uno de los puntos estratégicos de la infraestructura vial argentina. Un remolcador paraguayo, identificado como Tío Jan, que transportaba un convoy de cinco barcazas por el río Paraná, impactó contra una estructura de protección del puente General Manuel Belgrano, que une las ciudades de Resistencia, en Chaco, y Corrientes, capital de la provincia homónima. El episodio provocó daños en las defensas y motivó la intervención de las autoridades de navegación. Cabe señalar que el accidente volvió a poner sobre la mesa una pregunta que los trabajadores vinculados a la actividad fluvial vienen planteando frente a los cambios regulatorios del Gobierno nacional: ¿hasta dónde puede avanzar la flexibilización de las normas sin comprometer las condiciones de seguridad de una actividad estratégica para el país? La controversia no es menor. Además el puente General Manuel Belgrano constituye una conexión fundamental para la circulación de personas, mercancías y servicios entre ambas provincias. Cualquier incidente que comprometa sus estructuras de protección obliga a examinar las condiciones en las que se desarrolla el tránsito fluvial y los mecanismos de prevención existentes. UNA DESREGULACIÓN QUE QUEDÓ BAJO LA LUPA El episodio se produjo en medio de la discusión por el Decreto 690/2026, vinculado con modificaciones al régimen de practicaje y pilotaje en la navegación comercial. La política de desregulación promovida por el Gobierno nacional busca modificar exigencias y reducir restricciones que considera innecesarias para el funcionamiento de la actividad económica. Sin embargo, desde los sectores vinculados con la marina mercante y los trabajadores de la navegación se advierte sobre la necesidad de no confundir una reducción de costos con una mejora efectiva de las condiciones operativas. En una vía fluvial como el Paraná, donde circulan embarcaciones de diferentes dimensiones y se transportan importantes volúmenes de carga, las reglas de seguridad y los controles constituyen elementos centrales. La discusión adquiere una dimensión política porque las reformas impulsadas por Sturzenegger forman parte de una estrategia económica que pretende reducir la intervención estatal. El interrogante es si los cambios normativos contemplaron adecuadamente las particularidades de cada tramo navegable, las características de los convoyes y los riesgos que implica operar cerca de infraestructuras de gran importancia. Para determinarlo será necesario examinar las disposiciones anteriores y posteriores a la reforma, las condiciones de navegación del convoy involucrado y las conclusiones de la investigación sobre el accidente. PREFECTURA IMPUSO LÍMITES DESPUÉS DEL INCIDENTE Tras el choque, Prefectura Naval dispuso restricciones para las dimensiones de los convoyes que transitan por el sector del puente. Según la información difundida por medios periodísticos, se establecieron límites de 180 metros de eslora y 50 metros de manga. La decisión reavivó la controversia sobre los criterios técnicos que deben regir la circulación comercial en una zona donde las condiciones de maniobra requieren especial atención. El establecimiento de restricciones después del accidente no demuestra, por sí mismo, que la desregulación haya provocado el choque. No obstante, plantea la necesidad de conocer qué reglas estaban vigentes al momento del incidente, qué dimensiones tenía el convoy paraguayo y si se habían evaluado suficientemente los riesgos de navegación en ese punto. La cuestión exige respuestas de las autoridades responsables. No alcanza con defender la desregulación como una consigna económica ni con atribuir automáticamente cualquier accidente a una reforma normativa. Lo que corresponde es establecer si las reglas, los controles y los procedimientos de seguridad eran adecuados y si se cumplieron. LA MARINA MERCANTE ARGENTINA, EN EL CENTRO DEL DEBATE El accidente también reavivó los cuestionamientos sindicales sobre la situación de la marina mercante nacional y el crecimiento de la participación de embarcaciones de bandera paraguaya en el transporte fluvial regional. Desde el ámbito gremial se advierte que la pérdida de participación de la flota argentina puede tener consecuencias sobre el empleo, la formación profesional de las tripulaciones y la capacidad del país para desarrollar una política propia de transporte por agua. En ese contexto, los cuestionamientos de representantes sindicales como Fernando Ramírez, vinculado con SICONARA en Rosario, apuntan a la necesidad de fortalecer el cabotaje nacional y preservar las condiciones laborales y profesionales de los trabajadores argentinos. La discusión no pasa por responsabilizar a una tripulación por su nacionalidad. La seguridad debe regir para todas las embarcaciones, independientemente de su bandera. El debate de fondo consiste en garantizar que la actividad comercial se desarrolle con normas claras, controles efectivos y condiciones operativas compatibles con las características de las vías navegables. También debe reconocerse el trabajo de los tripulantes y los equipos que intervinieron en las tareas de recuperación de las barcazas, una operación que puso de manifiesto la importancia de contar con personal capacitado y recursos para responder ante emergencias. LAS PREGUNTAS QUE EL GOBIERNO DEBE RESPONDER El incidente exige conocer si la reforma normativa modificó condiciones relevantes para la seguridad, qué evaluaciones técnicas precedieron a su implementación y qué mecanismos de control permanecieron bajo responsabilidad de las autoridades argentinas. También es necesario determinar las circunstancias concretas del choque, las maniobras realizadas por el remolcador, las condiciones del río y las características del convoy. Sin esos elementos, cualquier conclusión definitiva sobre las causas del accidente sería prematura. Pero la discusión política permanece abierta. Si el Gobierno sostiene que desregular mejora la eficiencia y reduce costos, también debe explicar cómo garantiza que esos objetivos no se contrapongan con la protección de la infraestructura, la seguridad de las tripulaciones y la prevención de accidentes. Federico Sturzenegger queda así en el centro de una controversia que excede un episodio puntual. Su política de desregulación vuelve a ser examinada frente a un interrogante fundamental: qué controles debe conservar el Estado para garantizar que la navegación comercial se desarrolle sin poner en riesgo bienes públicos estratégicos. El puente General Manuel Belgrano no es una estructura cualquiera, del mismo modo que el Paraná no es un río secundario para la economía argentina. Es una vía fundamental para el transporte y la integración regional. Por eso, el accidente debe investigarse con rigor y sus resultados deben hacerse públicos. Porque reducir regulaciones puede ser una decisión política, pero garantizar la seguridad de la navegación y proteger la infraestructura pública sigue siendo una responsabilidad indelegable del Estado.